时间: 2024-09-29 22:18:38 | 作者: 铸钢件加工
汽车自从上个世纪末诞生以来，发展历史说不上多么坎坷崎岖，但却在历史的长河中留下了点点滴滴。
还记得当年卡尔.本茨造出的第一辆汽车，当时的速度只有18公里/小时，今天，很多超跑车的百公里加速只需要需要三秒钟多，可谓是风驰电掣。
汽车发展到今天，我们得知消费者并不是很关心百公里加速，现在普通的家用车型百公里加速基本也都在10秒以内，绝对能满足绝大多数消费者的实用需求。
要说现在的消费者关注汽车的哪一方面，发动机的小排量化绝对是热门问题之一。
当然，小排量发动机不是这几年才出现的，它早已有之，只不过之前是出现在比较低端的车型，并没有覆盖主流车型。
而如今，受消费者环保意识崛起以及节能减排的政策落地的影响，现在小排量发动机开始在主要车企的主流车型上出现。
传统燃油发动机技术开始变革，从12缸到8缸，从6缸到4缸，发动机缸数不断变少，但动力表现却仍然给力，这主要得益于现在的小排量用了涡轮增压技术。
目前来看，小排量发动机技术主要有两个方面，一个方面是三缸的推广，另一个方面则是排量更小的四缸。
其实对于车企来说，在面对更小排量发动机的时候，选择砍掉一个缸体结构虽然说有些粗暴，但发动机内部运转的摩擦就会降低很多，反而能提高工作效率（相对而言），最为关键的是三缸发动机相比于四缸而言，它扭矩其实更大，动力也更强。
所以，像通用、本田、吉利、福特这些车企的主力车型都有搭载三缸发动机，而且有的车型销量还十分好，可以说在某些特定的程度上赢得了市场的认可。
但，这里我们要说但是了，更被人们所熟知的大众和丰田，这次却没有跟大流儿选择跟进三缸发动机，而是选择了排量更小的1.2T的四缸机。
大众和丰田作为在全世界内的竞争对手，虽然说不上你死我亡的死对头，但两者之间的竞争一直十分激烈，就是这样的老对手，却在小排量发动机上保持了步调一致，这样的一个问题真的很有意思。
目前市场上，1197ml的排量已经几乎成为了四缸四冲程发动机能轻松实现量产的最小发动机了，它除了更稳定以及更好的平衡性之外，实际上大众和丰田更看重的是国内消费者的情绪，毕竟在现阶段，国人对三缸的印象更多停留在抖动（怠速的时候尤为明显，特别是用了几年之后的三缸车型），可靠性和耐用性方面较差。
作为国内最知名的两个汽车品牌，它们在面对全球最大的汽车市场的时候，还是比较谨慎的。
大众和丰田对三缸机的问题看得很明白，都说三缸机比四缸机省油，那是有一个前提，即车身较轻，这个优势才能更明显，现在很多车型在轻量化这一块做得还不是很到位，小马拉大车的话其实三缸油耗甚至还不如四缸机。
更何况，三缸机的出现更主要的因素是受排放政策的影响，也就是说三缸机并不是市场真实的需求，而是政策倒逼的产物。
这对于像大众和丰田这样的车企来说，他们已在销量上取得了巨大成功，也打下了坚实的口碑，绝对没必要逆市场潮流而动。
还有一个重要原因，汽车的未来发展趋势肯定是电动化，三缸机只是现阶段车企为减少油耗应对排放政策的一个产物，既然大众和丰田的1.2T发动机有着不逊于三缸机的燃油表现，那么它们就没有必要冒消费者之大不韪而推行三缸。
说起这个电动化，我坚持这样一个观点，所谓的电动化并不是所有的车型一刀切地完全纯电化，而是新能源车和传统燃油车协同发展，包括油电混动、插电混动在内。
因为从资源消耗的层面来说，如果要实现全面的纯电动化，最后也要被资源制约的，因为锂、钴资源比起石油的资源要稀缺很多。这是清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说的。
不以牺牲驾驶感受换来所谓的低油耗、低排放标准，是大众和丰田一直以来的发展原则。目前来说，大众和丰田的1.2T发动机的表现十分出色，
和1.4T发动机相比，1.2T发动机排量减少0.2L，所以它的体积也更小一些，采用的是进气靠前，涡轮居后的设计思路。这台发动机采用了全铝材质，有效的降低自重，根据官方提供的信息，这台发动机要比此前的1.4T轻了10Kg左右。
它的缸套用的是铸铁材质，目的是为提升寿命，特点是技术成熟，可靠性更高。此外因为活塞连杆更短小，加上优化材质之后这一套系统就可以减重三成左右，更轻的工作件提升传送效率，进而降低油耗。
还有一点，与此前1.4T发动机相比，这台1.2T发动机实用化了无极调节机油泵，比老款的高低调节更先进。
大众的这台1.2T发动机还首次搭载了电控涡轮泄压阀技术，其优点是能够更精确地控制涡轮的响应时间。由于采用了集成式缸盖设计，犹如芭蕉一般的排气歧管消失了，它集成进了铝制缸盖后整机体积变小了。另外集成式缸盖的另一个优点是发动机热管理效果更好，发动机水温能更快达到工作温度。
丰田的这台代号为“代号8NR-FTS”的1.2T发动机的技术亮点有两个，一个是活塞降温技术，另一个是超宽连续可变气门技术。
活塞降温指的是发动机工作时可以向活塞喷射机油降温，而停机时则停止喷油（机油），可以让活塞获得更好工作的温度。
而超宽连续可变气门技术，简单地说，发动机在低速的工作环境，以奥拓循环模式工作，能够得到更大的扭矩，高速时，发动机就切换到阿特金森循环模式，可以降噪音降油耗。
而这个技术能让发动机按照车速来调整气门角度，在奥拓循环和阿特金森循环之间自如切换。
在技术细节上，丰田的这款发动机还能控制冷却液流动的新型隔块、提升燃烧速度的燃烧室设计，可谓是用尽心思。
在动力参数上，大众和丰田的表现差异不大，大众的1.2T发动机上限功率81kW（110Ps），在2000rpm到3500rpm峰值扭矩200N·m，丰田的1.2T发动机上限功率为85kW（116Ps），在1500rpm到4000rpm达到最大扭矩185N·m。
说了这么多的技术细节，大家平时可能都体验不到，汽车就是这样，尤其发动机、底盘还有变速箱这些技术，研发工程师付出了很多的精力和努力，大家平时开起来也就是平平常常的感觉，没什么特别的。其实都是无数的人做了大量的工作才达到的。
虽然它们也有这样那样的小毛病，但就成熟度和可靠性来说，可以负责任地说，这两款发动机都是德系和日系发动机研发技术的顶峰之作。
大家也都看到了，大众和丰田的技术实力是非常雄厚，其实它们并不是不做三缸机，而是做完了没有在国内市场投入应用而已。
1.0T三缸发动机已经在欧洲使用，上限功率116马力，重量仅有92公斤，主要是在UP和Polo上，然而并没有被引入国内。
丰田也计划生产三缸发动机，一款代号为M15C的三缸1.5L自吸发动机，上限功率87kW（118匹），最大扭矩146牛米。
看到了吧，大众和丰田对三缸并不是无动于衷，而是在等待时机成熟，等待市场对三缸达到一个接受程度，再推也不迟。
市场竞争有如武林高手对决，有人是先声夺人，用式的进攻在极短的时间内解决对手；而有人看似漫不经心，实则是在洞察局势，瞅准时机然后一击即中，赢得不费力气，这才是高手风范。
